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2018-10-15 20:59 来源:中新网

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顺风车“生死局”:模式已变味 下一步是停是改?

2018-10-15 09:13 来源:人民网 孙冰
8月24日,浙江乐清一名20岁女孩在搭乘滴滴顺风车的途中惨遭司机奸杀。2012年9月,“滴滴打车”上线;2015年2月,滴滴打车与快的打车宣布战略合并; 2015年9月,“滴滴打车”正式更名为“滴滴出行”;2016年8月,滴滴出行全面收购优步中国。

  原标题:顺风车“生死局”:模式已变味 下一步是停是改?

  警钟又一次敲响,再次以生命的代价。

  8月24日,浙江乐清一名20岁女孩在搭乘滴滴顺风车的途中惨遭司机奸杀。而3个多月前的5月6日,刚刚有一名河南郑州的21岁空姐,在乘坐滴滴顺风车时被司机杀害。事件发生后,滴滴当时宣称全面整改,并推出了一系列严厉的安全保障措施。

  但是,我们担心的终究还是来了,又一个年轻的生命消逝。

  更让外界诟病的是,乐清滴滴事件发生4天后,滴滴出行创始人兼CEO程维和滴滴出行总裁柳青,才联名发出一封致歉信,并宣布滴滴顺风车将无限期下线。

  虽然顺风车业务无论在体量还是收入上,在滴滴总体中的占比都不大,但顺风车一直是滴滴所谓的“共享经济”标签最贴切的业务了。这个标签带来了光环,也带来了麻烦。外界对顺风车的质疑和担忧已经从管理层面上升到了模式层面:顺风车应该是个生意吗?顺风车是生意还是社交?

  一路狂奔,垄断了行业九成份额

  “安全”踩了急刹车

  “悲剧让我们意识到自己是缺乏敬畏之心的。因为我们的无知自大,造成了无法挽回的伤害。归根结底是我们的好胜心盖过了初心。我们靠着激进的业务策略和资本的力量,一路狂奔来证明自己。但是今天,在逝去的生命面前,这一切虚名都失去了意义……”程维和柳青在这封姗姗来迟的道歉信中如是说。这是两起案件发生后,程维和柳青首次发声。

  不过,此时,舆论的批评声已如潮水般涌起。截至《中国经济周刊》记者发稿时止,滴滴公司已被北京、天津、南京、广州、深圳、武汉、海口、贵阳、重庆、苏州、兰州等多省市的主管部门约谈。此前,滴滴已经免去了顺风车事业部总经理黄洁莉和客服部副总裁黄金红两位负责人的职务。

  滴滴方面还表示,除了在安全保护措施没有获得用户认可前,无限期下线顺风车业务外,而且将不再以规模作为发展的衡量尺度,而是以安全作为核心的考核指标,组织和资源全力向安全和客服体系倾斜。也会进行安全产品整体功能升级,优化紧急求助、行程分享、三方连线拨打110等一系列安全保障举措,并与公安部门深入共建用户安全保护机制。

  一路狂奔,资本、巨头、对手,甚至规则都无法阻挡的滴滴,被“安全”踩下了一脚急刹车。

  2012年9月,“滴滴打车”上线;2015年2月,滴滴打车与快的打车宣布战略合并; 2015年9月,“滴滴打车”正式更名为“滴滴出行”;2016年8月,滴滴出行全面收购优步中国。短短几年,滴滴一路PK掉了包括国际巨头Uber在内的30多个竞争对手,最终占据了中国网约车市场九成的市场份额。

  此前不久,滴滴被传闻将于下半年启动IPO,估值达到了700亿~800亿美元(5000亿元人民币)。一流公司做平台,二流公司做品牌,三流公司做产品。平台公司是所有公司的终极梦想,但这也意味着巨大的风险和责任。

  据不完全统计,2015年至今,滴滴司机故意杀人、性侵、性骚扰、猥亵、抢劫等案件已经有数十起,而且绝大多数受害者为女性。但这些事件似乎并未引起滴滴的警觉和重视,外界也不甚了解。到今年4月,滴滴投资人张桓发文称被滴滴司机殴打,并控诉滴滴平台对司机管控不足,客服处理问题不力,拖泥带水、遮遮掩掩,引发了一轮对滴滴安全问题和客服机制的质疑。

  一个月后,河南郑州空姐遇害又掀起轩然大波;此后不到3个月,一个高度类似的刑事案件再次发生。

  顺风车“玩坏了共享经济”?

  “顺风车作为典型意义上的C2C共享经济,供需双方通过第三方连接平台实现交易,其中的细节管理难度远远大于B2C模式。由于顺风车并非专职司机,对于车主的审查不会像网约车司机一样严格。”电子商务研究中心共享经济分析师陈礼腾告诉《中国经济周刊》记者。

  相比专车和快车,顺风车车主的资质审核较为宽松,因为对于只是想分担油费的顺风车主来说,过于严格详尽的审核势必会影响车主们接入滴滴的积极性,但这也为顺风车的安全问题埋下了隐患。

  陈礼腾还表示,此次事件,滴滴有不可推卸的责任。尤其是安全管理上存在较大的漏洞,管理体系导致事件处理环节冗杂,没有考虑到在危急情况下可能带来的不便等等。

  就在乐清事发的前一天,涉事司机已经被另一名女乘客投诉“多次要求乘客坐到前排,开到偏僻的地方,下车后司机继续跟随了一段距离”,但滴滴没有进行任何处理;温州警方通报此案相关情况时也表示,警察曾经向滴滴平台三次索要嫌疑人信息,但前两次均被拒。能够阻止悲剧发生的机会错失了。

  “滴滴作为专业机构,在此前已经出现过多起危害乘客人身安全的恶性案件,在其操作系统里的显著位置应该设有一键报警,并明确提示乘客遭遇可能危害人身安全的情况立即报警。这是滴滴在安全管理方面存在的漏洞。另外,滴滴没有及时向乘客披露涉案司机曾遭受投诉,也未采取其他措施,未履行居间人的告知义务,因此滴滴也应承担损害赔偿责任。”北京京师律师事务所许浩律师告诉《中国经济周刊》。

  许浩分析,滴滴平台的顺风车模式是居间信息服务。根据滴滴出行的《顺风车服务协议》,滴滴平台在顺风车服务当中,起到的角色仅仅是“居间人”。居间人就意味着滴滴平台仅仅提供信息交互及匹配服务,而不提供承运服务,并非承运人。滴滴作为居间人的法律义务主要有信息审核义务和进行必要的安全管理和保障。除了上述民事法律责任,滴滴平台还有可能承担行政法律责任,就其安全管理等方面的问题,主管部门可对其进行约谈、处罚,监督整改。

  8月28日,广东省交通厅副厅长王富民透露,“不仅在广东,滴滴在全国也拒绝将数据接入政府部门监管,滴滴不肯提供详尽的驾驶人员和运营车辆数据,因此无法进行有针对性的执法,只能靠原始的围堵来执法。”

  由于很多城市都要求合法合规的网约车必须是本地户口司机和本地号牌车辆,但如果照此标准执行,滴滴平台会有相当大比例的司机和车辆“不合规”,这也是网约车平台不愿接入政府监管平台的一大原因。

  赚钱?社交?

  顺风车早已变味

  根据滴滴公布的规则,顺风车从业务上定位属于公益性质,滴滴并不会对其抽取佣金,只收取很小比例的服务信息费用。

  但据一位滴滴顺风车“老车主”向记者透露,最初滴滴是不收取任何费用的,后来悄悄开始对每笔订单抽取5%的服务费。现在的规则是,同一城市范围内,每笔订单收取10%的服务费,跨城顺风车每笔收取5%的服务费。而对于专车和快车,滴滴作为运营监管平台,每笔订单会抽成20%~25%。

  根据滴滴公布的数据显示,其2017年为全国400多个城市的4.5亿用户提供了超过74.3亿次的移动出行服务(不含单车及车主服务),获得收入的司机或车主超过2100万。截至2017年末,滴滴顺风车日均订单量达到200万,约占滴滴总订单业务的十分之一,顺风车乘客数超过3000万,覆盖城市达到351个。

  滴滴成立6年来,累计融资超过240亿美元。2017年,滴滴的GMV(交易总额)达到250亿~270亿美元,但并未盈利,整体亏损3亿~4亿美元。据今年3月初滴滴官方透露的消息,预计其2018年主营业务将盈利,净利润有望接近10亿美元。

  此前有消息称,顺风车在去年一年给滴滴带去了8亿元人民币的净利润,但滴滴方面从未对此作出回应。

  理论上来说,顺风车最能体现共享经济的特征:共享私家车,可以降低乘客和车主的出行成本、减小交通压力、提升出行效率等等。

  另外,顺风车的车主众多,车费更加便宜,可以满足那些对出行效率要求不高,但对车费较为敏感的乘客的需求,尤其是在远途路线、上下班高峰和跨城出行等场景下,顺风车非常有吸引力。

  不少顺风车主都告诉记者,拉顺风车赚不到多少钱,只是补贴个油费。这显然无法吸引更多的车主加入滴滴,因此“社交”成为滴滴推动顺风车业务的利器。

  “就像咖啡馆、酒吧一样,私家车也能成为一个半公开、半私密的社交空间。这是一个非常有未来、非常sexy的场景,我们从一开始就想得非常清楚,一定要往这个方向打。”刚刚因乐清滴滴事件被免职的顺风车事业部总经理黄洁莉的这个言论在网络上备受诟病。

  但在社交化的产品逻辑之下,乘客和司机的年龄、性别、照片、爱好习惯等一系列隐私公开可见并成为筛选条件,这无疑让模式本身就自带风险隐患,加大了安全风险。

  顺风车模式的变味还不止于此。在滴滴顺风车业务中,一直存在一批并不是为了简单分担油费而顺路接单的车主,尤其是在网约车监管日益严格之后,一些资质偏低或者不合规的快车司机转为了顺风车主,开始以营利为目的专职开顺风车。

  据记者了解,滴滴给顺风车主每日最高接单量限制为15单,这显然并未局限其成为“专职顺风车主”。不少快车司机在没有快车订单的情况下,也会选择接下顺风车的订单,聊胜于无。而在两起顺风车乘客遇害案中,嫌疑人都是“专职车主”。

  顺风车下一步:是停还是改?

  因乐清顺风车事件而黯淡下来的,不只是滴滴的IPO,还有其头上的共享经济光环。事实上,共享经济在全球市场褒贬不一,很大程度上也是因为其安全隐患太多。

  比如,自从Uber问世以来,对于其安全性的讨论就从未停止。而Uber在美国、欧洲和印度等地都曾因出现司机枪杀、强奸乘客的事情,被处以高昂罚款,甚至关停下架。而另一个共享经济“代言人”租房网站Airbnb,也曾因住客被杀害而饱受质疑,其在中国市场一直表现平平,也是由于国人担忧住民宿的一系列安全问题。

  在乐清事件发生后,除了滴滴,市场上的其他出行平台也纷纷下线了顺风车业务。记者联系高德得到的回复是:“出于安全考虑,高德地图已暂时下线顺风车业务。”至于恢复时间,高德方面没有回应。高德顺风车是今年3月才上线的,坚持不以营利为目的,坚决不会抽取用户佣金。不过,高德只在成都、武汉两地提供了该服务,并未覆盖其他地区。

  记者又联系了同样提供顺风车服务的嘀嗒出行,该公司相关负责人表示,目前不便就此事接受采访。但记者发现,嘀嗒出行已经悄悄关闭了顺风车的夜间订单(每日23时至次日5时),而此前具有社交功能的“结伴频道”也已经下线。嘀嗒出行的前身为嘀嗒拼车,曾是单纯的顺风车业务平台。今年1月,嘀嗒拼车宣布品牌升级为“嘀嗒出行”,除顺风车外,也有出租车业务。

  对于目前舆论比较集中认为顺风车应该下线、叫停的说法,电子商务研究中心共享经济分析师陈礼腾表达了不同观点:“或许说顺风车模式本身存在较大的漏洞,对于服务提供者来说尚难做到严密的管理。不论是在业务模式上还是管理模式上,都存在重新考量的地方。”

  “指责完滴滴,我们还面临着一个网约车市场应该向何处走的问题。我的观点是竞争要比监管有用,相对于监管,竞争者时时刻刻的惦记更能让滴滴真正感到恐惧。”北京大学市场与网络经济研究中心研究员陈永伟告诉《中国经济周刊》记者。

  陈永伟表示,对于网约车(包括顺风车),不应该因为这次事件而一举管死。相反,一个更有效的策略可能是鼓励美团、携程、高德这些竞争对手加入顺风车,和滴滴形成充分竞争。现在滴滴的高利润有很大吸引力,很多企业是有积极性进入这个市场的。

  “监管部门不应在轴距、车型等一些旁枝末节上面下太多的功夫,而应该将注意力多放在安全服务等关键问题上,一旦安全有保证就准入,那么网约车市场很快就会形成充分竞争。”陈永伟说。(记者孙冰)

【编辑:王京辉】
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中国青年报 汽车圈

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